Remettre en question la norme : Plaidoyer pour l'évolution des pratiques recommandées pour les roues et les essieux – Partie 1

Ce que signifie « remettre en question la norme » chez The Hub Corp

« Remettre en question la norme » n'est pas un acte de défi, mais de curiosité. C'est la volonté de regarder des hypothèses de longue date sous un nouvel éclairage et de se demander si elles représentent toujours ce que nous pouvons faire de mieux. Cela signifie rester suffisamment agité pour se demander et si, et suffisamment discipliné pour faire suivre cette question de devons-nous. Cela signifie faire les choses différemment lorsque les preuves le justifient - sur le plan pratique, technique, opérationnel, financier - et avoir la conviction d'agir lorsque c'est le cas. Et parfois, lorsque l'écart entre ce qui est possible et ce qui est pratiqué devient suffisamment grand, cela signifie prendre le règlement et le réécrire.

Les normes ont bâti cette industrie. La prochaine génération de normes reflétera les technologies qui les étendent. Nous avons l'intention de participer à ce travail.

Un cas pour l'évolution des pratiques recommandées (PR) sur les extrémités de roue

Les pratiques recommandées de la TMC pour l'entretien des extrémités de roue représentent certains des guides de procédure les plus rigoureux de l'industrie des véhicules commerciaux. La PR 622B définit la manière de manipuler et d'installer les roulements. La PR 631C établit la sélection du lubrifiant, les procédures de remplissage et un cadre d'inspection à plusieurs niveaux. La PR 651A et la PR 728A établissent la norme pour l'évaluation des extrémités de roue des essieux directeurs et des essieux de remorque en service. Ensemble, elles reflètent des décennies d'expérience de terrain accumulée et de discipline d'ingénierie. Les limitations que nous allons décrire ne sont pas des échecs de ces documents, mais des reflets des limites naturelles de ce qui était réalisable au moment de la rédaction des pratiques.

Chaque niveau d'inspection dans la PR 631C est basé sur ce qu'un technicien peut observer de l'extérieur. Une inspection de niveau 1 est une inspection visuelle. Le niveau 2 vérifie les fuites et l'état du lubrifiant à des intervalles de kilométrage définis. Le niveau 3 exige le retrait du cache-moyeu et la vérification visuelle du niveau de lubrifiant. Le niveau 4 est un démontage complet. La progression est logique et les conseils sont judicieux, mais une inspection significative demande beaucoup de travail, et comme le temps, c'est de l'argent, il existe une pression constante pour DIFFÉRER. Les flottes ne sautent pas les inspections et l'entretien parce qu'elles ne comprennent pas leur importance, elles le font par désespoir pour éviter d'encourir les coûts, en temps, en main-d'œuvre et en temps d'arrêt. C'est un défi quotidien pour les professionnels : faisons-nous la maintenance préventive maintenant, ou la reportons-nous à la prochaine fois ?

Il y a un deuxième problème, moins visible, qui se cache sous le premier. Les roulements génèrent des débris ferreux pendant le rodage et tout au long de leur durée de vie normale, et les particules métalliques ne sont qu'une partie de l'histoire. Des contaminants non métalliques sont également présents : poussière de route, fragments de joint, oxyde de fer et autres particules dures pénètrent dans le système de moyeu par le fonctionnement normal et causent leurs propres dommages. La PR 631C et la PR 651A reconnaissent toutes deux que la contamination métallique existe et mérite attention. Ce qu'elles ne définissent pas, c'est un mécanisme de gestion entre les intervalles d'entretien. L'hypothèse intégrée dans la pratique actuelle est que la contamination est un événement, quelque chose qui se produit lorsqu'un joint cède ou qu'un composant est mal installé, plutôt qu'une condition qui se développe continuellement pendant le fonctionnement normal. Les vidanges d'huile de moyeu y remédient périodiquement. Les caches-moyeux avec des aimants dans le bouchon ou l'orifice de vidange retiennent quelques copeaux de métal. Mais rien dans les PR ne traite la contamination comme un processus continu qui peut et doit être géré activement. Et comme aucune de ces progressions n'est visible de l'extérieur, elle ne déclenche pas la réponse d'inspection qui pourrait la détecter. Au moment où une inspection de niveau 2 détecte un état anormal du lubrifiant, les surfaces des roulements ont déjà subi les conséquences.

Ces limites ont été repoussées. Il est désormais possible qu'un cache-moyeu retire activement les contaminants en circulation de l'huile de moyeu en continu, entre les entretiens – non seulement les particules d'usure ferreuses, mais aussi toute la gamme des contaminants durs que les systèmes conventionnels laissent en circulation. Il est possible de voir les débris capturés à travers une fenêtre d'inspection transparente, transformant une condition interne autrement inaccessible en quelque chose qu'un technicien peut observer sans démontage. Il est possible d'entretenir un filtre à huile de moyeu sans retirer entièrement le cache-moyeu du moyeu. Ces capacités existent aujourd'hui dans le matériel.

Les anciens modèles de cache-moyeu resteront en service, ce n'est pas la question. La question est que la définition de ce qu'un cache-moyeu peut faire pour un système d'extrémité de roue a changé de façon permanente. Il existe maintenant un composant qui filtre activement les contaminants, rend visible l'état de l'huile interne du moyeu sans démontage, et simplifie l'accès au point où l'entretien vaut les quelques minutes qu'il prend. C'est la nouvelle référence. Les RP ont toujours évolué pour refléter les meilleures pratiques disponibles de l'industrie, et les meilleures pratiques disponibles viennent de changer.