Remettre en question la norme : Plaidoyer pour l'évolution des pratiques recommandées pour les roues et les essieux – Partie 1
Ce que signifie « Remettre en question la norme » chez The Hub Corp
Remettre en question la norme n’est pas un acte de défi, mais un acte de curiosité. C’est la volonté d’examiner de nouvelles hypothèses établies de longue date et de se demander si elles représentent toujours ce que nous pouvons faire de mieux. Cela signifie rester suffisamment agité pour se demander et si, et suffisamment discipliné pour suivre cette question par devrions-nous. Cela signifie faire les choses différemment lorsque les faits le justifient (pratiquement, techniquement, opérationnellement, financièrement) et avoir la conviction d’agir en conséquence. Et parfois, lorsque l’écart entre ce qui est possible et ce qui est pratiqué devient suffisamment grand, cela signifie prendre le livre de règles et le réécrire.
Les normes ont bâti cette industrie. La prochaine génération de normes reflétera les technologies qui les étendent. Nous avons l’intention de participer à ce travail.
Un argument en faveur de l’évolution des pratiques recommandées (PR) pour les extrémités de roue
Les pratiques recommandées du TMC pour l’entretien des extrémités de roue représentent certaines des directives procédurales les plus rigoureuses de l’industrie des véhicules commerciaux. La PR 622B définit la manière dont les roulements sont manipulés et installés. La PR 631C établit la sélection des lubrifiants, les procédures de remplissage et un cadre d’inspection échelonné. La PR 651A et la PR 728A établissent la norme pour l’évaluation en service des extrémités de roue des essieux directeurs et des essieux de remorque. Ensemble, elles reflètent des décennies d’expérience accumulée sur le terrain et de discipline d’ingénierie. Les limites que nous allons décrire ne sont pas des échecs de ces documents, mais des reflets des frontières naturelles de ce qui était réalisable lorsque les pratiques ont été rédigées.
Chaque niveau d’inspection de la PR 631C est basé sur ce qu’un technicien peut observer de l’extérieur. Une inspection de niveau 1 est une inspection visuelle. Le niveau 2 vérifie les fuites et l’état du lubrifiant à des intervalles de kilométrage définis. Le niveau 3 exige de retirer l’enjoliveur et de vérifier visuellement le niveau de lubrifiant. Le niveau 4 est un démontage complet. La progression est logique et les directives sont solides, mais une inspection significative demande beaucoup de travail, et puisque le temps, c’est de l’argent, il existe une pression omniprésente pour le DIFFÉRER. Les flottes ne sautent pas les inspections et l’entretien parce qu’elles ne comprennent pas leur importance, elles le font par désespoir d’éviter d’engager les coûts en temps, en main-d’œuvre et en immobilisation. C’est un défi quotidien pour les professionnels sur le terrain : faisons-nous l’entretien préventif maintenant ou le reportons-nous à la prochaine fois ?
Il y a un deuxième problème, moins visible, qui sous-tend le premier. Les roulements génèrent des débris ferreux pendant le rodage et tout au long de la durée de vie normale, et les particules métalliques ne sont qu’une partie de l’histoire. Des contaminants non métalliques sont également présents : poussière de route, fragments de joint, oxyde de fer et autres particules dures pénètrent dans le système du moyeu par le fonctionnement normal et causent leurs propres dommages. La PR 631C et la PR 651A reconnaissent toutes deux que la contamination métallique existe et justifie une attention particulière. Ce qu’elles ne définissent pas, c’est un mécanisme de gestion entre les intervalles d’entretien. L’hypothèse sous-jacente à la pratique actuelle est que la contamination est un événement, quelque chose qui se produit lorsqu’un joint tombe en panne ou qu’un composant est mal installé, plutôt qu’une condition qui se développe continuellement pendant le fonctionnement normal. Les vidanges d’huile de moyeu y remédient périodiquement. Les enjoliveurs avec des aimants dans le bouchon ou l’orifice de vidange retiennent quelques copeaux métalliques. Mais rien dans les PR ne traite la contamination comme un processus continu qui peut et doit être géré activement. Et parce qu’aucune de cette progression n’est visible de l’extérieur, elle ne déclenche pas la réponse d’inspection qui pourrait la détecter. Au moment où une inspection de niveau 2 détecte une condition anormale du lubrifiant, les surfaces des roulements ont déjà subi les conséquences.
Ces limites ont changé. Il est désormais possible pour un enjoliveur d’éliminer activement et en continu les contaminants circulants de l’huile de moyeu, entre les événements d’entretien, non seulement les particules d’usure ferreuses, mais aussi toute la gamme de contaminants durs que les systèmes conventionnels laissent en circulation. Il est possible de voir les débris capturés à travers une fenêtre d’inspection transparente, transformant une condition interne autrement inaccessible en quelque chose qu’un technicien peut observer sans démontage. Il est possible d’entretenir un filtre à huile de moyeu sans retirer entièrement l’enjoliveur du moyeu. Ce sont des capacités qui existent aujourd’hui dans le matériel.
Les anciens modèles d’enjoliveurs resteront en service, ce n’est pas la question. La question est que la définition de ce qu’un enjoliveur peut faire pour un système d’extrémité de roue a changé de façon permanente. Un composant existe désormais qui filtre activement les contaminants, rend visible l’état interne de l’huile de moyeu sans démontage, et simplifie l’accès au point où l’entretien vaut les quelques minutes qu’il prend. C’est la nouvelle référence. Les PR ont toujours évolué pour refléter la meilleure pratique disponible de l’industrie, et la meilleure pratique disponible vient de changer.
